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去年11月，克拉克森研究對集裝箱船市場做匯報發(fā)言時提出集裝箱船的訂單和更替以大型船為主，而支線型集裝箱船船齡普遍較老。
2025年至今新造船市場整體呈現較為溫和的態(tài)勢，但“支線型“集裝箱船的新造船需求持續(xù)升溫。
“支線型”集裝箱船市場
克拉克森研究集裝箱船船隊統計，當前3,000TEU以下箱船以數量計占全球集裝箱船船隊的57%，5,000TEU以下擴大至69%。隨著貨運量的增長，“支線型”集裝箱船的規(guī)格也在逐步大型化，雖然傳統的3,000TEU以下箱船仍然保持活躍，但3,000TEU以上甚至4,000TEU以上箱船也越來越受歡迎。
“支線型”箱船在班輪航線中發(fā)揮著關鍵作用，克拉克森研究集裝箱船航線數據統計，這部分箱船活躍于超過1,400條班輪航線，涉及超過650家運營商，涵蓋大型全球性班輪公司及眾多區(qū)域性班輪運營商。
“支線型”箱船承擔雙重職能。克拉克森研究集裝箱船貿易數據統計，集裝箱船承運區(qū)域內貨物，約占全球集裝箱貿易的40%。亞洲和歐洲是“支線型”箱船運營最活躍的地區(qū)，克拉克森統計今年至今亞洲區(qū)域內貿易同比增長5.7%。此外，在“樞紐-輻射網絡”中將貨物從主干航線轉運至支線航線，或反向操作。
對比下跌的集裝箱單箱運價，集裝箱船租金水平在班輪公司聯盟重組、地緣政治等因素影響下表現依然亮眼。克拉克森研究集裝箱船租金統計，2,750TEU船型的一年期租金達39,000美元/天，除去疫情期間的異常高點，這一水平目前已處于歷史高位。
“支線型”訂單升溫
克拉克森研究集裝箱新造船訂單統計， 年初至今5,000TEU以下的“支線型和大支線型“集裝箱船訂單達到193艘，占到今年至今集裝箱船訂單的一半以上。若將建造意向書、選擇船訂單以及尚未確認的訂單納入統計，5,000TEU以下“大支線型“箱船訂單將達金融危機以來的第二高水平。目前來看，后續(xù)將仍有“大支線型“箱船訂單。
船東方面，新造船市場火爆背景下，一方面，區(qū)域性班輪運營商開始下單。隨著制造業(yè)轉移，貿易戰(zhàn)等影響，區(qū)域內貿易以及其他部分非主干航線貿易明顯增加，區(qū)域性班輪公司增加區(qū)域內航線部署并逐步擴大經營范圍，下單并升級船型。另一方面，獨立船東重新進入新造船市場，訂單以“投機性“為主。綠色轉型和燃料轉換背景下，大型班輪公司不太可能直接訂購傳統燃料“支線型“箱船，也為獨立船東提供了機會。盡管班輪公司的租約支持有限，使得部分訂單意向書未能推進，但也出現班輪公司船隊更新計劃主導的新船訂單?？死松芯繑祿@示，當前有5,000TEU以下的“支線型和大支線型“集裝箱船訂單的船東共123家，其中85家為班輪運營商。以TEU計，約44%的訂單來自于中國船東。
船廠方面，由于頭部船企手持訂單充足，疊加部分頭部船企不建造中小型箱船，年初至今的箱船訂單更多地轉向中小型船廠。克拉克森研究數據顯示，8家船廠首次接獲”支線型和大支線型”箱船訂單，其中6家為中國船廠。另有7家中國船廠時隔三至四年后重新接獲該類訂單。
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